首尔——公交车开在路中央

　　在韩国首尔，有８条主干道设有公交专用道，总长达７３．５公里。与我国一些城市不同的是，首尔公交专用道是设在路中央的双向通道，沿线的公交站点也随之移到马路中间，呈“私车－车站－公交－车站－私车”的布局。

　　首尔市市长助理、城市交通总部部长金尚范在论坛上介绍说，实行这种公交专用道后，公交车辆行驶速度至少提高了１８％，乘客数量增加了１５％至３８％。“在两侧小轿车的‘敬让’下，公交车快速驶过、优先拐弯，这样的‘公交优先’，百姓‘看得见摸得着’。”

　　芝加哥——公交车到站“间隔均匀”

　　美国芝加哥的公交管理则透出浓浓的“技术味”。芝加哥交通局总运营主任威廉·穆尼说：“我们尝试使用各种方法，使公交车辆到站间隔变得更加均匀。”为此，芝加哥交通局在５条公交线路上进行了试验，内容包括在终点站监测发车和抵达时间，安排后行车辆超越先行车辆和调整发车时间等。

　　公共交通国际联会秘书长汉斯·雷特说，人们在换乘或等车时，感觉时间过得很慢，因此，减少乘客等车的时间，是增强公交吸引力的一个关键。２０路麦迪逊巴士开始试用“公共汽车跟踪器”导航装置，为乘客提供预计到达、停靠信息。在芝加哥，１５４条线路上营运着两千多辆公共汽车，其中一半以上配备有“乘客人数自动计数”技术，乘客人数、出行方式都一目了然。

　　大阪——公交推出“百货商店理念”

　　“大阪人口的６０％选择坐公交。”大阪市交通局理事、铁道工程部长绵谷茂则颇为自豪地说。

　　在大阪，人们只要购买一张“一天乘车卡”，就可以坐公交去往市区任何一处。这张预付费的磁卡被称为“走遍关西”，其交通网络甚至覆盖了大阪周边的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景点。目前，“走遍关西”已在大阪４２家公交营运商属下的公交系统中使用。

　　近年来，大阪公交推出“百货商店理念”，出现了“ＰｉＴａＰａ卡”。其功能在作为交通卡的同时，也能够在当地约１．８万家商业场所作为购物的信用卡。使用这种多功能智能卡，人们购物时能够打折，商品价格的优惠相当于减免了出行费用。管理者认为，这种卡带来了“多赢”的局面：乘客享受了折扣；营运商在不降低票价的情况下提高了乘客人数；商店人气更旺了，还可缩小停车场面积；降低了二氧化碳的排放。

　　新加坡——真正成为百姓“优选”

　　“人多路少”反映了新加坡在公交管理上的难题：截至２００７年底，新加坡人口有４６０万，入境游客为１０３０万人；土地资源的１２％已用于道路，１５％用于住房，道路建设已经饱和。

　　“更多造路，一味扩容，以应付出行需求，是不可持续的。”新加坡陆路交通管理局局长杨雅镁说，“这意味着，要从乘客角度出发，进行需求管理。”

　　需求管理之一，是要让低收入群体负担得起。需求管理之二，是鼓励公交，限制小车。具体做法包括车牌拍卖控制车辆增长、道路拥挤收费制约使用等，而相关收益则用于促进公交和排堵保畅。

　　此外，新加坡正在推动自行车的普及，建设自行车停车设施，并鼓励折叠自行车上地铁和公交车。数据显示，新加坡在上午高峰时段的公交出行分担率已达６３％，政策“优先”已逐渐成为百姓“优选”。

　　摘自《沈阳日报》